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动力黑科技加身 海外试驾英菲尼迪全新一代QX50

2018-02-02 来源:TopTest 编辑:TopTest

英菲尼迪这个品牌向来给人的印象都是以设计动感前卫著称,曾经的G25、G37,如今国产的Q50L也都是运动型轿车领域的代表,而旗下大部分SUV车型大多因为进口的身份,价格高居不下,仅有的一款完成国产的SUV车型QX50,也由于产品太老,市场表现并不好,然而就在今年的洛杉矶车展,英菲尼迪QX50终于迎来换代车型,并完成了自己的全球首秀。

对于一个诞生于北美的品牌,同时又将主要市场对准美国与中国的全球车型,来到美国来体验全新一代QX50最为合适不过。这不,我们就来到了洛杉矶来感受体验全新一代的QX50,究竟新车有哪些变化,实际品质又是如何,马上为您详细解读。在这之前,首先对试驾的车辆进行下简单的说明,由于试驾车是在美国本土发售的美版车型,所以一切有关尺寸、配置等方面的数据都是基于美版来说的,同时英菲尼迪已经确定QX50将会完成国产,至于国产版最终如何,目前尚不能确定,还请您理解。

● 亮点简介

英菲尼迪全新一代QX50相比上代车型变化中的重中之重绝对当属发动机的升级,全球首款量产的可变压缩比涡轮增压发动机就首次搭载在了全新一代QX50上,这台发动机可以说是集成了多种黑科技于一身,诸如可变压缩比,主动式发动机支架减振系统等等,从名字上都不难理解这些技术的意思,但具体的工作原理以及对于主观驾乘感受的影响是怎么样的,我们会在文章的后面作详细说明。

● 外型介绍

首先还是先从感受最为直观的外型来说,相比老款英菲尼迪QX50来说,新一代车型在外观上的确有着天翻地覆版的变化,一改曾经稍偏跨界的风格,车身整体轮廓饱满紧凑,更像人们传统意识中SUV的样子了,尤其对于国内消费者来说,跨界小众的风格确实并不占多,同时家族式的设计语言更加明显,整体的辨识度更高了,外型上的变化绝对是值得肯定的。

据厂家介绍,车侧这条从头贯穿至尾的腰线名为“Energy Line”,中文译为“主特征线”,但这就造成了一个现象,发动机盖与前翼子板之间并不能完美的切合,会形成如图中所示的样子,同时,与前大灯间的缝线也是比较大的,这对于有着强迫症的我来说,接受起来确实有些难度。此外,发动机盖尾部的连接机构为双连接杆,也是更多地未来安全考虑,在车头发生碰撞的时候,连接杆会向上顶起发动机盖,避免对车内人员造成伤害。

前脸的特征非常鲜明,发动机盖两道隆起的线条很夸张,肌肉感十足,双拱形的进气格栅搭配狭长犀利的前大灯,让车头既能较好地保证家族样式,同时给人很强的视觉冲击力。大尺寸的LOGO不仅仅为了好看,内部布置有自适应巡航ACC的雷达以及探测器等装置。前后灯组均采用LED光源。

之前我们已经介绍过全新一代的QX50出自英菲尼迪全新的SUV平台,该平台为横置前驱设计,而上代QX50还是基于老款G系列轿车的纵置后驱平台打造,这也就造就了全新一代QX50的新样子,不再是跨界风格而是变成了更具传统认知里的SUV造型。

从已知的车身尺寸数据来看,全新一代QX50相比竞品车型的优势还是比较明显的,标准轴距与两位国产的前辈有些许差距,如果全新一代未来国产也做加长的话,轴距也会有明显的优势。同时相比上一代QX50车身的长度有所减少,高度与宽度都进行了相应的增加,从侧面来看,视觉效果也确实更加饱满协调。

轮胎方面,试驾车采用普利司通的绿歌伴系列防爆胎,尺寸为255/45 R20,20寸轮毂,不规则的双五辐造型,同时哑光灰的配色,运动感营造得很到位。

相比视觉冲击力十足的车头,车尾则相对“收敛”了许多,同样狭长的尾灯中间贯穿拱形镀铬饰条,完全地与车头相呼应,弯月形D柱也是英菲尼迪的标志性特征,排气采用双边共双出的布局。


【外观介绍】

● 内饰设计

老款QX50的内饰确实有些太过于陈旧了,新一代的内饰确实让人有眼前一亮的感觉,设计并不复杂,布局简单清晰,主要是车内的用料与做工让人挑不出任何毛病,甚至有一丝奢华的感觉,整车顶的Alcantara,台面也采用了Alcantara与木质饰板的结合,同时边缘搭配缝线工艺,摸起来手感没得挑,但之后国产后的这些配置如何搭配,目前还不得而知,应该极大可能只出现在中高配车型上,或者以选装的方式出现。

仪表盘的设计很简约,双圆形设计搭配中间行车电脑显示屏,该有的信息齐全,同时黑底白字的显示一目了然。压缩比的变化范围以及涡轮压力信息都可在显示屏中实现。


【中控显示屏操作演示】

中控显示屏也采用了与Q50类似的上下双屏设计,均可通过触摸操作与下方旋钮按键来完成操作,收音机、蓝牙、导航等功能齐全,显示效果也还不错,只是系统的反应速度实在不敢恭维,一个操作总要滞后一下才能完成。

车内座椅采用“零重力”的,什么技术不重要,坐起来舒服才是真的。格子花纹下的坐垫坐着给人感觉有些“空”,但实际坐起来却很舒服,尤其前排座椅的承托很均匀,后排座椅的坐垫长度感觉有些不太够,对大腿的承托稍有欠缺,可能也是对其可以前后移动作出的妥协,靠背同样可以进行角度调节,方便找到一个舒服合适的乘坐姿势。配置方面前排座椅带有加热通风功能,通风的效果非常明显,一挡下就已经吹的很凉爽了,夏天的福音。

车内的乘坐空间给人感觉利用率很高,实际表现也很不错,虽然达不到现在有些加长车型那样夸张的空间,但要说够用绝对没问题。即便是四驱车型,后排中央地台也很矮,纵向空间也足够,对于中间程度几乎没有什么影响。

● VC-Turbo可变压缩比涡轮增压发动机

全新一代QX50的动力系统不仅摆脱了对于奔驰的依赖,更是将业界研究已久的可变压缩比运用到了自己研发的发动机上,VC-Turbo(Variable Compression),同时也是全球首款量产的具有该技术的涡轮增压发动机,可以说有着里程碑式的意义。这台2.0T涡轮增压发动机不仅数据不俗,最大功率272马力,峰值扭矩380牛·米,属于当下主流的水平,同时使用的技术还相当的多,除了可变压缩比,主动式发动机支架减振系统也是另一大“黑科技”,其通过主动扭力杆进行与发动机上支架相反的往复振动,以此来进一步降低发动机的噪音,技术虽然听起来复杂,但实际驾驶乘坐时对发动机噪音的感知是最明显也最直接的方法,这方面QX50的表现确实很不错。全新的发动机相比上一代QX50的3.7 V6发动机不仅数据更漂亮,最重要的是实现了更小的体积与重量,这对于振动以及燃油经济性都是有正面作用的。传动方面则匹配了CVT无级变速箱,可模拟8个挡位。

对于可变压缩比的技术,我们通过上面的解析图来为大家简单讲解。首先来简单描述压缩比的概念,活塞达到下止点时,气缸内所形成的最大行程容积与活塞达到上止点时的最小行程容积的比值即为压缩比,也就是混合气体被压缩的程度。从上面这张活塞侧面的剖析图中我们可以了解到VC-Turbo发动机压缩比变化的原理,简单来说,VC-Turbo发动机压缩比的改变是通过改变活塞上止点的位置,即改变气缸内最小行程容积从而达到改变发动机压缩比的目的,变化区间为从8:1到14:1之间的任意比例。当发动机监测到需要改变压缩比的时候,首先会驱动谐波传动机构(Harmonic Drive)进行转动,因此来带动作动器臂(Actuator Arm),随后作动器臂便会转动控制轴(Control Shaft),控制轴的转动势必会带动活塞的下连接杆(Lower-Link),因此将会改变多连杆这个部件的放置角度,因为多连杆部件的上下两端分贝连接着活塞的上下连接杆,它的角度变化便会影响活塞上止点的位置,可以达到在整个气缸内调整活塞运动位置的效果,从而达到改变压缩比的目的。


【VC-Turbo与传统发动机对比】

从底盘可以看到试驾车是一辆配备四驱系统的车型,全新一代的QX50基于全新SUV平台打造,新平台未来不仅可以提供四驱车型,两驱版本同样也会有,这样既能满足消费者的多样需求,同时对于降低入门价格也是一件好事。

实际开起来,动力给人的直观感受并没有数据上的好看,至少与预期有些差距,但总体上属于正常够用的水准,油门踏板设定比较轻盈,典型的日系调校风格。动力传递不够直接,输出不够痛快也许与匹配的CVT变速箱有一定的关系,这台变速箱的表现算是中规中矩,平顺性表现没毛病可挑,但总感觉动力输出有些滞后。试驾路线比较拥堵的多路口路段感受最为明显,走走停停时,油门踩下转速已经上升,但此时动力来的并不快,继而前车陆续又慢下来甚至停住,又需要收油,但恰好感觉此时动力刚刚输出,会有向前轻轻窜动的感觉,对于驾驶一台中型SUV来说这样的感受不是很好。但道路畅通时,CVT那种无缝衔接的传递确实线性平顺,动力滞后的感受也就并不明显了,同时在需要拉高转速急加速的时候,指针也会做出类似AT变速箱换挡似的回落动作。

刹车的调校偏软,明显也是为了舒适考虑,前半段行程的制动力并不强,中后段的释放会比较明显。

转向手感也是全新一代QX50最有特色的一点,配备类似Q50上的线控转向系统DAS,同时一项功能为停车辅助,此时转向的力度会变得非常轻,两指头便可轻松从左侧打满至右侧。此外,根据车速的变化以及驾驶模式的不同,转向的力度都会进行相应的调节,高速时转向的手感也会变沉,轧过颠簸时方向盘也几乎没有太大的晃动,缺少驾驶的操控感,但却多了分轻松惬意。

从一早坐进车内到关窗陆续开上路,车内的隔音静谧性就得到了车内所有人的认可,与发动机支架减振系统,BOSE音响的降噪功能以及内饰、底盘隔音材料的使用等多方面因素不无关系,无论怎么样,整车NVH的控制确实很棒,驾驶或乘坐很能给人高级感。

经济模式下油门踏板会变得更加慵懒,很难将转速拉高来换取动力输出,开起来有些“肉”,运动则刚好相反,轻踩便达到3000rpm以上,但是动力来得却并没有多猛烈,虽然隔音降噪的表现出色,但是对于QX50这种车来说,谁也不愿意在经常听到发动机的噪音下驾驶吧。相信标准模式一定会是大部分人的首选,一切的设定都比较适中,只为轻松惬意的开着车,从A点到达B点。

底盘厚重,即便通过大坑洼也没有松散的感觉,很整;悬架的调校也是舒适的取向,偏软,韧性十足,细碎颠簸过滤得很彻底,很少能传递进车内,整车开起来给人的更多感觉还是舒适,与运动肌肉感的外观有很大出入。

这一代QX50还配备了英菲尼迪的ProPILOT自动驾驶辅助系统,其中包含超视距前端防碰撞预警系统、盲区警示、倒车防碰撞以及智能自适应巡航系统等,简单来说就是将一系列主被动安全系统进行了整合,通过一键式开启的方式来激活各个系统,自适应巡航的实际感受也确实比较智能,当开启ACC时,车辆会根据车道保持系统探测到的路线自动校准方向,来帮助完成拐弯的一系列动作,自动跟车刹停,起步等均能实现。但由于道路法规等原因,这套系统前期会先在美版的QX50上配备,未来才会在国产版上使用。

● 全文总结

相比上代车型,全新一代QX50可以说变化翻天覆地,外观更具家族特征,也绝对符合一向走设计路线的英菲尼迪品牌的调性,内饰设计与配置的豪华感营造也绝不输一众竞品车型,同时具有里程碑式意义的动力总成,整车由内及外全的升级优化,给人很强的豪华舒适感。通过产品的品质我们能看出英菲尼迪对于全新一代QX50的重视程度,产品本身没毛病,后期市场是不是能有好的表现,最最重要的还是售价,毕竟国内中型豪华SUV市场的竞争还是非常激烈的,不乏产品力强的车型,能不能有一个合理的售价,至少将消费者在第一时间留住,相信这才是关键。


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